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【萬和城】摩托車車架是如何演變過來的?

來源:未知   日期:2020-09-03 11:02
萬和城摩托車平臺雙搖籃車架 70年代初,日本電單車不論在賽道上蠶食歐洲車優勢,其市販車成為市場主流。加上二沖程的降臨及車輛的馬力越來越強勁,由於雙搖籃式車架無法抵受強

萬和城摩托車平臺雙搖籃車架

70年代初,日本電單車不論在賽道上蠶食歐洲車優勢,其市販車成為市場主流。加上二沖程的降臨及車輛的馬力越來越強勁,由於雙搖籃式車架無法抵受強大扭力,在高速行駛時騎仕能感到車架扭曲的情況,引致車身極度不穩。

與此同時,車廠亦意識到擁有高剛性車架的重要性,迫使技術人員發掘新物料來開發能夠承受更大壓力的車架。而鋁合金車架的出現,改寫近代電單車的歷史,雖然如此,單搖籃或雙搖籃仍然被廣泛應用,主要原因是制作成本低及結構簡單,雖然賣相不及鋁合金車架有型,但應付日常使用是卓卓有余。

70 年代,GP500(Motogp前身)已成為日本2沖車天下,而傳統的雙搖籃式車架已無法抵受不斷飆升的馬力,要是使用更粗壯鋼管或不斷補強車架提高剛性,只會增加戰車重量。為了能夠在剛性與重量之間取得平衡,鋁合金取代鋼材成為跑車車架主要制造物料。而率先采用鋁制車架的是本田車隊

本田由成立至今一直崇尚4沖程主義,1979年,本田藉著全新的NR 500重返GP 500賽事,而戰車最矚目是使用4沖橢圓形活塞的32汽門引擎。

因為本田認為利用模彷V8(32氣門)引擎,可以擊敗所向披靡的Yamaha二沖YZR500戰車,除此之外,NR 500更是首臺用上鋁合金制的半單體式(Semi-Monocoque)車架的戰車(概念來自汽車的車架)。

論創意,NR500無懈可擊,可是戰車的馬力遠不及2沖跑車,再者引擎的穩定性低。經過三年的苦戰,NR 500最終敵不過二沖的威力而退下火線,本田迫於無耐研發出二沖的NS 500出戰。

至於Yamaha,在1980 GP 500賽事中,YZR 500 (OW48R)改用配上雙搖籃式方型鋁合金車架的參戰,車手正是Kenny Robert。Yamaha為了掩人耳目,將車架涂上黑色,可是從舊款圓形鋼管車架演變為方形后(正方形可承受更大的扭力)過於明顯,因此成為模仿對象。

可是Yamaha使用鋁制車架初遇上不少問題,這是由於車架過於纖幼及太輕,導致車架「柔軟度」大增,使戰車在高速時產生搖擺,其中一次車速高達241km/h時,劇烈的震蕩引致輪胎漏氣,迫使Kenny Robert退出比賽。

另一個是Yamaha無法逃避是車架斷裂的問題,最終解決方法將只有2mm厚的鋁合金車架增加至3mm,并且在主要受力部位補強,這是令Kenny Robert為Yamaha創下GP500三連冠原因之一。

經過反覆測試,Yamaha掌握了飛機鋁制的車架有助偷輕,其后更創造了引以為傲的Deltabox車架,更奠定現今鋁合金雙翼梁車架的基礎。

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Pivotless Frame無樞軸車架

所謂無樞軸車架,一般是指將引擎視為車架一部份,并將尾擔直接連接至引擎波箱上,而非主車架,最早采用這種方法是Ducati,目的是可以將尾擔延長,加強車輛的穩定性。

至於日本車廠,最早使用該技術是本田的1997 VTR 1000F FiresStorm,但不同的是,Ducati采用編織型鋼管車架,Honda后者采用鋁合金車架,因為本田認為無樞軸車架的好處是體積較小及重量更輕,而且將引擎成為車架一部份更可以加強車架的剛性,還有讓引擎的擺放角度更具彈性,使車重的分布更平均。再者,當轉彎時,重量會轉移到車尾部份,使車頭有更輕盈的轉向性能,由於制造車架的材料減少,使生產成本更低,而1998年的CBR 929RR同樣采用無樞軸車架。據講,波箱連接尾擔后由於需要承受更強大的壓力,於是使用更硬的物料制造,因此維修員需要費盡九牛二虎之力才能將引擎御下??墒遣恢朗颤N原因,本田繼CBR929RR后卻放棄無樞車架的使用。

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